Con la stagione alle porte facciamo chiarezza sul regolamento del British Superbike

Riconosciuto universalmente come uno dei campionati nazionali più spettacolari del mondo, il British Superbike Championship deve il suo successo ad un particolare regolamento che negli anni ha livellato le prestazioni inasprendo la competitività tra piloti e case costruttrici, tutto a favore dello show.

E’ frequente imbattersi in gare con svariati piloti in lotta sino all’ultima curva, e per spiegare come si è giunti a un livello tale di agonismo dobbiamo fare un salto indietro.
Nel 2008 l’attuale organizzatore MSVR rilevò la gestione del campionato dalla Dorna, e per una bozza pressoché definitiva del regolamento ci sono voluti quasi due anni di confronti e dibattiti con team e costruttori. Appare chiaro di come il promoter abbia deciso di prendere in considerazione ogni parere evitando imposizioni scomode o cambi repentini a cui siamo abituati in altri palcoscenici.

Calendario – Punteggi, Main Season e Showdown

Dal 2010 una particolarità del British Superbike è la suddivisione “in due” del calendario, e questo per scongiurare il dominio di un solo pilota o l’assegnazione matematica del titolo con numerose gare ancora da disputare (emblematici i casi di Shane Byrne nel 2008 e di Leon Camier nel 2009).

Una prima parte, composta da 9 round, è chiamata Main-Season e prevede il sistema di punteggio FIM in vigore anche in MotoGP e nel WSBK (25 punti al vincitore, 20 al secondo classificato, 16 al terzo e via via fino all’unico punto assegnato al quindicesimo classificato). I nove round della Main Season sono composti da prove libere al venerdì, qualifiche al sabato e Gara1 + Gara2 alla domenica; al Round3 e al Round9 è invece prevista una terza gara, detta “Triple Header“.

Il sistema di qualifiche viene chiamato “Roll for Pole“: il turno del sabato definisce lo schieramento di Gara1, mentre la griglia di Gara2 è determinata dal giro veloce di ogni pilota in Gara1. In caso di “Triple Header” i giri veloci di Gara2 saranno decisivi per l’allineamento di Gara3. Inoltre è stato introdotto un sistema di “seconda possibilità” se un pilota si blocca al primo giro: quel pilota lascerà solo otto posizioni da dove ha iniziato la prima gara.

Al termine della Main Season è stata introdotta la vera peculiarità del calendario, una sorta di Play-Off con le capacità di poter rovesciare completamente le carte in tavola: i primi sei piloti classificati, al netto dei due peggiori risultati ottenuti nell’arco dell’anno, disputeranno gli ultimi 3 round come “Title Fighters“.Ogni Title Fighter inizia “The Showdown” con un punteggio assegnato di 500 punti, più punti aggiuntivi (Podium Credits) per ogni posizione sul podio che hanno ottenuto nella stagione principale:

  • 5 per una vittoria;
  • 3 per un secondo posto;
  • 1 per un terzo posto.

Tutto ciò si somma al punteggio standard che prosegue regolarmente, sia per i Title Fighter che per tutti gli altri piloti: i rimasti esclusi dallo Showdown (ovvero dal settimo all’ultimo classificato) corrono gli ultimi 3 round sempre in compagnia dei colleghi, ma per quella che viene chiamata la “Riders Cup“. Da evidenziare come anche l’ultimo appuntamento sia un “Triple Header”, cioè un weekend composto da 3 gare anziché dalle classiche 2.

È dunque possibile che un pilota giunto sesto alla Main Season abbia ancora la possibilità di vincere il titolo nazionale negli ultimi 3 round ed è evidente che questo sistema renda possibile improbabili “ribaltoni”, lasciando suspense fino all’ultimo chilometro, in una cornice composta da circuiti leggendari.

British Superbike Championship

Regolamento Tecnico

E’ presumibilente la specifica più famosa ed esclusiva del campionato: la centralina unica priva di aiuti elettronici quali traction control, launch control e anti-wheelie. Eliminazione quasi totale dell’elettronica e tutto nelle mani dei piloti. Risultato: abbattimento gigante delle spese e possibilità di partecipazione a moltissimi team (il costo della centralina è di sole 3000 sterline, circa 3400 euro).

Non sappiamo se questa sia la “cura” in grado di risollevare le sorti anche del Campionato del Mondo e non siamo così presuntuosi da arrivare a una conclusione. È doveroso ammettere che ormai anche le moto di serie sono piene di elettronica sulle quali le case hanno investito e continuano a investire, e se da una parte il talento dei piloti è messo in risalto senza assistenze di alcun tipo, dall’altra ci allontaniamo sempre più dalle sorelle presenti nel mercato che invece dovrebbero rappresentare lo specchio del campionato.

Passando alla parte meccanica basta dare uno sguardo veloce al regolamento per rendersi conto di quanto l’organizzatore sia stato scrupoloso nel mantenere le moto in pista più fedeli possibili alle originali, con un occhio costantemente rivolto alle spese.

Dieci sono i punti cardine per la preparazione dei propulsori:

  1. Albero a camme profilo libero, con durata ed alzata incrementate;
  2. Materiali originali per le valvole a molla, sedi e fermi ;
  3. Bocca di aspirazione e scarico, con stucchi epossidici permessi (se necessari);
  4. Lavorazione della superficie della guarnizione di testa per regolare la compressione;
  5. Lavorazione della camera di combustione, senza aggiunta di materiale;
  6. Giri del motore 750rpm sopra lo standard, settate dalla centralina elettronica unica ECU;
  7. Bielle dello stesso o maggiore peso delle originali, di materiale omologato o acciaio. Misura del telaio standard (altezza);
  8. L’albero motore può essere riequilibrato, ma solo col metodo originale;
  9. Cambio con un set unico di rapporti di trasmissioni, selezionato per l’intera stagione. Il design deve essere lo stesso della versione omologata;
  10. Carter e pompa dell’olio possono essere modificati per migliorare l’affidabilità.

Pistoni e valvole devono tassativamente rimanere standard.

Per quanto riguarda gli pneumatici, vige il regime di fornitore unico con Pirelli nominato a tal incarico.

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