Regolamento alla mano analizziamo come l’organizzatore ha deciso di livellare le prestazioni del WSBK 2019.

In maniera spesso confusa si è parlato di vantaggi e penalità riguardo i giri motore ammessi alle varie case costruttrici per l’imminente stagione. Sotto la lente di ingrandimento naturalmente Ducati, candidata come anti-Kawasaki con il debutto del nuovo propulsore V4. Esaminando la normativa tecnica è necessario sviscerare il capitolo 2 (Technical Regulations) del regolamento in atto.

Riassumendo il più possibile, resta di importante rilevanza il paragrafo 2.4.3.1, “Bilanciamento dei vari concetti di moto”, di cui ecco un estratto:
B) “Ogni stagione inizierà con gli stessi limiti di giri della stagione precedente conclusa.”
D) “…ad ogni nuovo mezzo che si presenta con un motore ridisegnato verrà impostato il limite di rotazione iniziale mediante il calcolo seguente.”
E) “Il limite di rotazione iniziale sarà dato dal limite di giri misurato a banco della media di 3° e 4° marcia, più il 3% o 1100 giri al minuto sopra la massima potenza di una moto di produzione, a seconda di quale dei due sia inferiore.”
H) “La Superbike Commission può modificare in qualsiasi momento il sistema di handicap al fine di assicurare una concorrenza leale.”

 Il valore massimo viene misurato a banco dall’organizzatore prima dell’inizio del campionato sul modello in commercio, e le case hanno possibilità di richiedere una seconda verifica. Si evince che la nuova Panigale V4R, che esce di serie con circa 16.000 rpm, potrà portare il proprio regime di rotazione a 16.480 rpm. 

La Kawasaki 2018 aveva come limite imposto 14.100 rpm, mentre sono 14300 rpm per la ZX-10RR 2019, a seguito del recente aggiornamento al propulsore (nuove bielle in titanio), che salgono a 14.700 per il WorldSBK in virtù di quanto sopra. La BMW, avendo proseguito con la filosofia del 4 in linea, può ripartire da 14950 rpm, 400 in più della Honda e 250 in più della Yamaha.

Tale regolamento è stato accettato e firmato da tutte le case. Rimane quindi da fare un plauso a Ducati per esser riuscita a sviluppare una moto che gira a livelli assai maggiori rispetto alla concorrenza; non riusciamo altresì a trovare favoritismi o penalità a l’una o altra marca. Nessuno vieta inoltre a Yamaha, Honda o Kawasaki di investire in un nuovo motore in grado di elevare il valore di rpm e omologarlo, così come fatto da Ducati.

Più controversa invece la parte che riguarda di come l’organizzatore si sia dotato di uno speciale algoritmo atto a livellare le prestazioni secondo i numerosi parametri raccolti nel paragrafo 2.4.3.2. Preoccupante è che non vengono in alcun modo esplicate le modalità con i quali saranno valutati tali dati, né tantomeno riportato lo speciale processo matematico inventato da Scott Smart, direttore tecnico del WSBK.

L’organizzatore inoltre, al punto 5 del paragrafo 2.4.3, ribadisce che “si riserva il diritto di aggiornare il bilanciamento dei giri a sua discrezione nell’eventualità di squilibrio”. In ogni caso, qualsiasi modifica sarà applicabile al termine di 3 round (sull’asciutto) con incrementi o riduzioni di 250 rpm. 

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