L’incredibile storia di uno dei più grandi talenti del motociclismo

Ci sono piloti che non hanno raccolto in carriera quanto in realtà meritavano, vittime sfortunate di un destino beffardo e cinico, ma che sono rimasti nel cuore degli appassionati per le loro imprese leggendarie. Quando si parla di Storia del Motociclismo non contano solo le coppe alzate o le menzioni nei palmares, basta guardare gli occhi di chi ha vissuto e tramanda certe gesta per capire che si va oltre ad un nome impresso in un trofeo.

Il pilota che abbiamo deciso di raccontare è forse il più rappresentativo di questa categoria, non tanto per quello che ha subìto e per i pesanti strascichi che si porta appresso, quanto per il suo amore viscerale verso le due ruote e per il profondo rispetto per un’epoca più genuina, più sincera…più crudele.

Giancarlo Falappa nasce il 30 Giugno 1963 a Filottrano, piccolo paese poco distante da Jesi. Il marchigiano inizia la sua carriera nel fuoristrada: sono del 1979 le prime apparizioni nel Campionato Cadetti Cross, titolo che vincerà nel 1981. L’anno successivo passa nella classe Senior, sull’artigianale Villa, e subito si mette in mostra a Lovolo nella “Coppa Intermarche”: Giancarlo cade in partenza a causa di un contatto con il compagno di squadra Lorenzo Orlando, e si ritrova in ultima posizione tra gli oltre 40 partecipanti. Con il coltello fra i denti risale frettolosamente in sella e inizia la rimonta: al secondo giro è 18°, al terzo giro è 15°, alla fine della corsa è addirittura 6°. Ma qualcosa non torna, il numero impresso sulla sua pettorina non è lo stesso riportato sul mezzo: nella foga Falappa non si è accorto che la moto sulla quale è risalito è quella del compagno di squadra. Oltre 30 posizioni guadagnate con una moto non sua non lo salvano comunque dalla squalifica, in un clima di stupore generale.

Passano due anni di stop, principalmente a causa della mancanza di posti liberi nei team vincenti. Giancarlo, che come tutti i ragazzi si ritrova con gli amici al bar, decide di accettare l’invito a trascorrere una giornata in compagnia al vicino circuito di Misano Adriatico. Parte così la sua avventura sull’asfalto, grazie alla proposta di un coetaneo disposto a prestargli la moto, visto che Giancarlo non ne possiede e non ha mai girato in pista. E’ il 18 Agosto 1987, e con la Kawasaki GPZ-600 concessagli per cortesia riuscirà agevolmente a girare sui crono del suo amico, che correva già da 3 anni.

Rinvigorito e forse sorpreso da tale risultato, Falappa torna a casa e decide di comprarsi un proprio mezzo: convince un concessionario della zona a cedergli una Suzuki 1100 per un milione in contanti e 10 milioni in cambiali; come ama ricordare Giancarlo, quello è stato l’unico milione speso per correre.
Finalmente torna a Misano per delle prove libere, e i riferimenti che riesce a stampare questa volta sono quelli del Campione Italiano. Chi di noi ha la fortuna di divertirsi in circuito confrontandosi con un cronometro riesce forse a percepire di cosa stiamo parlando: seconda volta in pista, tempi da Campione nazionale.

Si iscrive così al campionato Sport Production, e la sua primissima gara la svolge a Vallelunga: ne esce vittorioso. Nel 1988 trionfa in tutte e 4 le selettive e le due finali, su circuiti sconosciuti. Nel frattempo si è accorto di lui Giuseppe Morri, all’epoca patron della Bimota, che propone a Giancarlo niente di meno che un posto nel Mondiale SBK ed un contratto da autista qualora fosse riuscito a vincere il campionato nella finalissima del Mugello. Il rivale per l’alloro è il suo compagno di box, Gianluca Galasso.
Giancarlo cade clamorosamente nel giro di ricognizione, rompe la pedana e sembrano finite le speranze: riesce in qualche modo ad arrivare alla griglia di partenza poggiando il piede sullo scarico, ben attento a non farsi notare dai commissari. Parte ed è subito al comando con tanto di record sul giro, ma un’altra scivolata pare interrompere definitivamente la faccenda: Galasso ha la vittoria in tasca e il posto assicurato nel mondiale, ma preso dall’emozione scivola anch’egli regalando il WorldSBK a Falappa. E’ festa grande, lo Jesino può coronare finalmente un sogno!

Giancarlo Falappa in sella alla Bimota nel giorno del suo esordio nel WorldSBK

Arriviamo al 1989: Giancarlo Falappa è alla guida del camion in direzione Donington Park, dove lo aspetta la prima gara nonché il debutto nel Mondiale. Al suo fianco ci sono i meccanici Bruno Leoni e Massimo Bracconi (che saranno poi i tecnici di piloti del calibro di Capirossi, Checa e Stoner). Il compagno di team è Fabio Biliotti, campione europeo della classe 500 e naturalmente prima guida della squadra. “Vienimi dietro, ti insegno le traiettorie” esclama Biliotti all’uscita dei box, visto che Falappa non ha mai corso a Donington; al termine delle prove Giancarlo è in pole position, Biliotti 24°. Teniamo a sottolineare che per quanto paradossali possano apparire non si trattano di storie di fantasia, tutto quello che è scritto in questo articolo corrisponde alla realtà ed è facilmente verificabile.

Gara1, esordio, l’adrenalina è alle stelle: Giancarlo scatta bene ma un contatto lo costringe nelle retrovie. In Gara2 non c’è storia, Falappa vince e inizia la leggenda delLeone di Jesi“, soprannome in onore del simbolo della sua città e del suo agguerrito agonismo. E’ il 27 Marzo 1989.
Biliotti abbandona il team dopo poche gare, ridimensionato dal talento infinito di questo giovane rookie, e la Bimota chiama in sostituzione Mike Baldwin, campione americano Superbike. Proprio con lo statunitense Giancarlo scriverà un’altra pagina di storia: dopo il primo posto in Canada si arriva in Francia (circuito di Le Castelet) e la battaglia nei giri finali diventa durissima. I due si contendono la vittoria a suon di sportellate; Falappa vince ma non effettua il giro d’onore per rientrare velocemente ai box: “Correte, cambiate il semimanubrio o rischio la squalifica!” ordina ai suoi meccanici, increduli di fronte a tale affermazione: in un contatto in rettilineo a 290 Km/h il Leone ha spezzato il semimanubrio della sua moto, ed ha percorso l’ultimo giro poggiando la mano sulla piastra della forcella e senza frizione!

Conclude il primo anno nel WorldSBK in sella alla piccola Bimota al sesto posto, frutto di 5 podi di cui 3 vittorie. Si arriva così alle porte del 1990 e il nome di Giancarlo inizia a circolare nell’ambiente Ducati, dove il team manager Marco Lucchinelli sta cercando un pilota per il team ufficiale da affiancare a Raymond Roche. Le titubanze di “Lucky” vengono spazzate via da un altro avvenimento al limite del concepibile: Lucchinelli si trova in viaggio in autostrada nei pressi di Bologna quando a oltre 170 km/h si vede aprire lo sportello destro dal motociclista, che dopo averlo salutato parte impennando con i piedi sulle pedane. All’area di servizio i due avranno modo di “chiarirsi”, ma la pazzia del Leone di Jesi farà innamorare il team manager.

1990, esordio con Ducati 851, Donington Park: vittoria. Continua con piazzamenti che lo portano ad essere in piena lotta per il titolo, quando al quinto round sulla pista austriaca di Zeltweg sarà vittima del primo grande incidente. Nelle qualifiche Giancarlo è secondo, ma è convinto di poter fare la pole position e si lancia in un ulteriore giro; nel curvone, a 270 km/h, per evitare lo scontro con un pilota in piena traiettoria si schianta contro il guard-rail. La situazione appare subito disperata: Falappa riporta 27 fratture e la rottura dell’arteria femorale. Seguiranno 12 giorni di coma in una situazione critica. Ma Giancarlo non è il tipo che molla, deve sì dire addio a tutta la stagione in corso ma è già proiettato all’anno successivo: e non importa se le 13 fratture al femore gli impediscono di flettere completamente la gamba, se non riesce ad alzare il braccio sinistro e se i medici gli consigliano vivamente di abbandonare le due ruote: il Leone vuole tornare in pista e vincere.

La Ducati, guidata da Claudio Castiglioni, gli affida di nuovo la moto ufficiale: questo sarà un gesto che legherà Giancarlo a vita alla casa bolognese, al punto da fargli rifiutare in seguito un contratto con la Honda che lo voleva a tutti i costi nel proprio team.

Sarà un annata difficile per Falappa, dove riuscirà a cogliere un solo podio che lo relegherà alla nona posizione finale. Da segnalare in ogni caso la stupenda impresa del Mugello, dove sotto un acquazzone rifilerà oltre un minuto di vantaggio al secondo, prima di essere costretto al ritiro per un guasto tecnico.
Si passa così al 1992, anno in cui farà coppia con il campione in carica Doug Polen in sella alla nuova 888 gommata Dunlop. Giancarlo riesce a cogliere 4 vittorie e altri 5 podi, grazie ai miglioramenti a livello fisico. Chiuderà la stagione al quarto posto. In quell’anno eloquente l’episodio con Stéphane Mertens a Spa-Francorchamps: il belga, nella gara di casa, è in testa dal primo giro quando all’ultima tornata sente arrivare Falappa e si scansa per lasciarlo passare: i telecronisti pensano ad un guasto, e chiedono a fine gara che problema abbia avuto. La risposta sarà chiara e concisa: “Nessuno! ma ho sentito Falappa dietro, e lui quando è dietro o ti passa o ti passa sopra. Volevo almeno finire a podio nel mio circuito.”
Anche un certo King Carl Fogarty avrà modo di saggiare il talento del marchigiano, sopratutto in un’epica battaglia ad Assen, al punto da dichiarare a fine carriera: Molte volte mi son chiesto chi fosse il pilota più forte che abbia mai incontrato. Mi sono risposto Giancarlo Falappa. Quando era dietro di me non riuscivo proprio a concentrarmi.

Nel 1993 “King Carl” diventa compagno di squadra in Ducati, sempre alla guida della 888 con Roche a ruolo di team manager. Gara di esordio sul rinnovato circuito di Brands Hatch, sconosciuto a tutti tranne che ai piloti Inglesi tra cui lo stesso Fogarty. Ancora un’impresa mitologica per il Leone di Jesi, a cui si stenta a credere ma che ripetiamo è interamente veritiera.

Il classico clima d’oltremanica bagna la pista di una fitta pioggia, condizione prediletta per Giancarlo. Primo giro, 18 secondi di distacco agli inseguitori. Completa la corsa in solitaria con oltre un minuto di vantaggio sugli avversari, arrivando a doppiare il settimo classificato. Percorre TUTTA l’ultima tornata su una ruota, in piedi sulle pedane: Sono fortunato, vengo pagato per far quello che mi piace e mi diverte, quindi è giusto far divertire gli spettatori che pagano il biglietto e che sono venuti per vedere spettacolo” affermerà in seguito. Numerosi ritiri e problemi meccanici (oltre a contrasti interni nel team) non riusciranno a posizionarlo oltre al quinto posto finale, nonostante i favori dei pronostici.

Nello stesso anno il pubblico Inglese, stregato da quella freccia rossa che demolisce gli avversari, lo invocherà a gran voce per il Tourist Trophy; non basta l’invito ufficiale da parte degli organizzatori, il secco “no” di Castiglioni non permette all’idolo di Jesi la partecipazione alla famosa Road Race dell’isola di Man.

L’anno successivo Ducati presenta la creatura che ha rivoluzionato il mondo delle Supersportive, la stupenda e innovativa 916: ai due piloti riconfermati spetta il compito dello sviluppo, ma stavolta è Virginio Ferrari a capo del team.
La nuova moto di Borgo Panigale soffre inizialmente di inconvenienti tecnici, ed il campionato non parte nei migliori dei modi; nonostante ciò una vittoria e una piazza d’onore a Misano lo lanciano al secondo posto in classifica, alle spalle di Scott Russell. Sarà l’ultima vittoria per il marchigiano.

L’appuntamento successivo è infatti in programma in Spagna, sul circuito di Albacete: Giancarlo soffre ancora di mobilità alla gamba sinistra, ha problemi nel cambiar marcia mentre si trova in piega, così il team si reca all’autodromo iberico una settimana prima per testare un nuovo cambio elettronico.

Un cedimento scriverà la parola fine sulla sua carriera: il cambio si blocca, il Leone viene letteralmente catapultato in aria. La diagnosi è di 17 fratture, ed il pilota entra nuovamente in coma. Passa oltre un mese nel limbo tra la vita e la morte, fin quando ai medici che lo monitorano (uno tra tutti il Dottor Claudio Costa) viene un’intuizione che resta testimonianza commovente ed esplicativa dell’amore di Falappa verso le due ruote.

Domandano allo storico commentatore del WorldSBK Giovanni Di Pillo, diventato nel frattempo grande amico di Giancarlo, quale sia il suo sogno più grande; la risposta è semplice: Vincere il titolo!”. Registrano così un’audiocassetta dove è riportata a rotazione la telecronaca dell’ultima vittoria a Misano, con Di Pillo che ripeterà senza sosta nelle cuffie di Falappa: Svegliati Giancarlo, sta arrivando Scott Russell! Svegliati Giancarlo, Scott sta recuperando!”. Non è un racconto fiabesco, incredibilmente Falappa riapre gli occhi. Era il 38° giorno di coma.

Il suo desiderio è sempre quello di tornare a gareggiare, tanto che nel ‘97 svolgerà anche un test. Il fisico però è oramai troppo martoriato, e stavolta il parere fortemente negativo dei medici lo convinceranno al definitivo addio alle competizioni.
Giancarlo Falappa interrompe la sua carriera collezionando 106 gare nel Mondiale, di cui 16 vittorie, 30 podi, 8 pole position e 11 giri veloci.

Oggi è facile incontrare il Leone nei paddock di tutta Europa, alla guida del suo folkloristico camper rigorosamente allestito Ducati, di cui è uomo-immagine. Sempre disponibile alla battuta o ad una foto, segue ancora la SBK con la stessa passione che lo ha accompagnato nel suo straordinario percorso. Rende orgogliosi osservare come in tutto il continente i motociclisti (sopratutto quelli ormai arresi ai capelli bianchi) osannino l’italiano, testimoni di una leggenda vivente che estasiò il mondo delle due ruote agli inizi degli anni ’90.
Perché Giancarlo Falappa è Leggenda.

 

Si ringrazia Giovanni Di Pillo per la cortesia e disponibilità.

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